一応メカニックのはしくれですが以前から疑問に考えていたハ−レ−独特のベアリングに対しての答えを頂きたいと質問しました。
現行車はポン車と同じ交換タイプですけどちょいと前のハ−レ−はバラバラになっちゃうロ−ラ−ですよね。ミッションなんか特にワクさえ無くて一本づつ並べますがこれって昔は良いベアリングが無かったからなのですか?
オ−バ−サイズの意味は分かりますけど実際はアッセンで換えれば済む事なのではと未熟な思いがあります。どこに聞いても明確な答えが今迄得られなかったものでよろしくお願い致します。

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確かに封入ベアリング式でのそっくり交換作業なら楽ですし現にEVO以降のハ−レ−はその様に変わりましたね。コスト面から大量生産が当たり前の現代では何十年も製品が使われる事は考え無くなったわけです。作業そのものも単純化されて壊れた部分だけを交換し再使用出来れば良いのが特徴です。しかしベアリングを圧入する事は相手(ケ−ス側) に広げる力を与えるので数回繰り返すと緩くなり圧入効果は半減して本体の耐用限度が終わってしまう事になります。
Shovel以前のハ−レ−はご存知の様に過度な改造をしない限りかなり長く使用可能でそれを支えているのが指摘のバラバラになるベアリングです。正しい考え方を受け継いだメカニック達により強度を損なう事無くオ−バ−サイズロ−ラ−で繰り返し修理がされていく訳ですがエンジン・ミッションのレベルを人間に頼ると言う弱点(?) も有りますね。

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深〜く理解できました。だもんで組んだ人によってエンジンの信頼度が違うと言われる訳すね。しかし、道は遠そうですね。ありがとうございました。

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途中から失礼致します。確かに機関的にはおっしゃる通りだと思いますがホィ−ル等は2000年以降シ−ルドベアリングが採用されて数倍の耐久度を確保とうたっているから進歩の度合いもすてたもんでは無いのでは。

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勿論です、メカニックとして進歩を望まない者は居ないと思います。しかし、コストダウンとのはざまで弊害も発生していますから見極める目を養い続ける事こそ大事では?
例として提示された新型ホィ−ルベアリングは強度の限界点から見れば高性能ですが現実にはかなりの数の焼き付きカジリを発生しているのです。高耐久性をうたい文句にしたグリスを僅かな量しか塗布してなく油切れが起きてしまう事が原因です。つまりコンピュ−タ−設計では効率優先なのでトラブル発生の想定は低いレベルに抑えてしまうのでしょう。
クランクも同様ですが話が長くなるのでいずれ又。

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お見事なお答えありがとうございます。私ごとき営業畑では歯が立ちませんね(笑) ! 旧いエンジンだけでなく最先端にも着目しているとは恐れ入ります。今後も勉強させて下さい。

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