2004/2/3 ホットロッド・カスタム第二章

道路交通法と云う壁によりアメリカとは異なる発展をした日本のモ−タ−文化があちこちで亀裂を見せています。車を改造してはならない、エンジン内部の変更も認められない、違う車種同士の移植も許されないと云った規制が長く続いた為に修理目的以外の改造技術(ファブリケ−ション) は全て伝承される事なく途絶えてしまいました。この事が日本ではホットロッドが芽生えなかった最大の不幸です。ホットロッドの自由な発想を形に表すテクニックは板金塗装の枠を遥かに超え、レストア技術をも上回る高いスキル、レ−スから飛行機屋のノウハウ迄取り入れた金属加工に至る総合的なファブリケ−ションが生かされている分野です。
素材もタイタニュウムから宇宙ロケットが使う特殊ボルト(ファスナ−) ハイテク合金を駆使してアイデアを実現可能にしたり、或いは昔の人達が技術的に諦めてたハ−ドルも再挑戦でクリヤ−する人も居て実に夢と遊びのあるモ−タ−文化の世界です。
これ程高度な発展をしたホットロッドも初めは全く不良のオモチャとして冷ややかに見られていた様です。
映画アメリカングラフティにその時代背景を一瞬見れる面白いシ−ンが有りました。黄色のデュ−スク−ペに乗りスタンドで働いている不良のジョン・ミルナ−(だったかな ) は観客の誰の目にもカッコ良く映っていたのに高校卒業したらこの田舎町を出て都会で働こうとする主人公達のささいな口論の中で　" お前ジョン
の様になっても構わないのか! " と云うセリフが見事に言い表わしていました。良識ある判断をする大人はああした車には乗らないと云う時代で正にハ−レ−乗りに対する認識と全く同じです。
更にクライマックスでジョンがベルエアに乗ったハリソンフォ−ドの挑戦受けて一旦スタンドに戻り自分でチュ−ンナップするシ−ンはホットロッドが本当に好きな奴が創った映画だというのが解ります。ここが
重要で不良と呼ばれて結構、だけどこのクルマをいじらせたら誰にも負けないぜ!! の心意気が溢れていました。世間の常識で無駄とされる事にひたすら情熱を注ぐ熱い気持ちです。
同じ様な時代背景のTV映画 カリフォルニア・キッド(車の名前) もホットロッドの傑作でした。 チャ−リ−シ−ンの父であるマ−チンシ−ンが地獄の黙示録に出るきっかけになったといわれてます。まだ若いマ−チンシ−ンの乗る漆黒のボディに炎が迫力の34年フルフェンダ−チョツプトップがやはり不良の象徴として保安官に狙われる物語でした。ここでもGasスタンドで町の不良達が羨望の目でこの車カリフォルニア・キッドを取り囲む場面が重要でした。始めての町に乗り入れたスタンドですかさず寄って来た不良達が電撃ショック受けてフロントのサスを指さし "これって何だい? " 　 " 最新型のショックだ " このフィ−リングがピッタリなんですね。
単に新しいデザインのパ−ツなら良いのでは有りません。不良同士の心に通じ合うナイフの様な感覚が解らないと駄目なのです。アメリカ人はこの部分のイケテル感覚がとても鋭敏で音楽・ア−ト等あらゆる分野のボトムラインに流れていると思います。
ジャパニ−ズPOPSで満足するか、趣味として高レベルを知りたいかの分岐点です。
バイクや車が本当に自分でいじれるかどうかは二の次で構わないのです。誰もがたぶんコイツは自分でいじっているんだろうなと思える様にまとめるのが不良の匂いなんです。お店で出来合いのきれいな奴をポンと買ったと思われたら相手にされません。バイカ−が侮蔑的に口にするトレ−ラ−・クィ−ンになってしまいます。(イベントの時に金持ちがトレ−ラ−に積んで現地で乗る金掛けたファッションバイクの事)
もちろんホットロッドの流れとは関係無い別次元カスタムも有るでしょうが、それらが次の世代まで続いて行かないのは歴史が証明しています。質問が有ったブレンボのブレ−キを例にしますがブレンボ自体はとても優秀なキャリパ−です。十数年前、GPレ−ス、耐久レ−スで注目されカフェレ−サ−の定番になりヤマハで標準装備にしました。カテゴリ−が違うとは云えTop of the Line に登ったパ−ツを再びハ−レ−の世界で使う安易な手法はホットロッドでは・・・・　　わかりますね!　　　　　又近い内に続きを

2004/1/17質問＠カスタムのかたち..

HOT RODカスタムのボトムライン
ハ−レ−のカスタムは夢がふくらみ楽しい経験になるがボトムラインを理解していないと一年で咲き終える花にも等しく発展する事も無ければ次の世代に引き継がれる事も無く終わってしまいます。それでは技術の伝承も生まれないので例えば本人が好きなら何でもアリと垣根を外すと自由な発想のカスタムデザインは生まれるだろうがハ−レ−からは遠ざかるだけの結果になって行くのが目に見えています。
何故ならアイデアの原点がもっと新しいモノ、もっと斬新なスタイル、もっと注目される美しさ・・・　へと移行してしまうからです。そうなると絶えず今迄に無いルックスが流れの先端を引っ張って行く事になりますから、先輩達が長い時間かけて形成された価値観も破壊されてしまいます。

本家アメリカでそうはならず大河の様にハ−レ−が進んで来れたのはカスタムフリ−ク達が明確にHOT RODとしてハ−レ−を捉えてきたから皆同じモノサシでハ−レ−らしさを表現し続けて来たのです。それを言葉で説明するのは難しいですが ファットボブと言うネ−ミングが凝縮された一面を見せています。これは40年代FORD(とうぜんHOTROD) の大きな丸いファットフェンダ−を愛おしむ気持ちと全く共通している感覚です。飛行機ならばファイタ−では無く不細工な爆撃機と云ったところでエンジンがイメ−ジとしてブルブル震えながらパワ−出していくコミカルな様子を連想すると解り易いでしょう。
最新のジェット戦闘機ではHOT ROD になれないのです。何故ならそうしたハイテクマシ−ンは必ず化学合成100%マルチオイルだろうし、排気管も完全燃焼で電気モ−タ−の様にスム−スだからです。
絶対に人の手を必要とするエンジンで鉱物性オイルの焼ける匂いと身体に悪そうなハイオクタンガソリンの香りが混じるイメ−ジを連想させる事こそが永遠に不良のHOT RODなのです。
特に私の場合、完璧すぎるデザインワ−クや冷たさを感じる未来指向ハイテクは何の感動も起きない大量生産の家電品程度の認識です。金を出せばいつでも買えるであろうパ−ツで組んでも皆同じ形にしかならないのでカスタム とは呼べないし満足度も次の新製品が出れば終わりだと思います。
勿論新しい技術のチャレンジは不可欠ですが新しければ何でも良い訳では無くて選択肢がセンスなのです。
こればかりは本を読んで学べるものでは無いので初めは忠実にコピ−するしか無いでしょう。何故もっと良い最新型が有るのに採用しないのか、何故もっと美しいのが有るのに使わないのか 段々に理由が見えてくる筈です。このル−ルが解ると判断基準が出来てピュア・マグネシュウムのホィ−ルやブレンボキャリパ−は場違いだと一目で識別する様になるのです。
悲しいかな日本ではル−ルが見い出せずに何でもアリの収拾付かない状況になってしまったと云う事です。本来なら雑誌がその役目を担うべき立場だったのですが・・・

アメリカの代表的なカスタムバイクビルダ−の多くはHOT RODの伝統的な手法を守りロ−テク(コンピュ−タ−制御で無い職人技) 復活を志しています。もちろん中にはデザイナ−と呼ばれる業界にとって好ましく無い連中も金かせぎの場として入り込んで来ていますが・・・
ジェシ−ジェ−ムスは今でこそフェラ−リを乗り回しTVにも出る有名人ですが彼の修行時代はとても努力家でドラッグレ−スのフレ−ム製作に関わってたり、ホットロッド屋でメタル・ファブリケ−ションの基本を学んだりマシ−ニングの勉強と殆ど現在の基礎が経歴に表れています。

2003/12/9 : 質問＠プライマリーベルトドライブ

　70年代にアフターパーツ/ドラッグレースで認知され軽量化、振動吸収、低フリクションロス、静粛性等多くのメリットで急速に成長したプライマリーベルトだがハーレー社も当然着目しテストを重ね80年代始めに記念すべきツインベルト仕様のスタージスを発表。ハ−レ−社としては長期の使用に耐えるべく、Fプーリーにクッションダンパーを設けて急加速、エンジンブレーキの衝撃からドライブ側テーパーベアリングの磨耗を防ぐ設計を加えたのです。しかし設定したハイギヤード比が災いしてエンブレ時に予想以上の高回転トルクが用いられ（乗り手の使い方）ダンパーが破損してしまう事故が相次いで発生しました。　当時のディーラー或いはショップもベルトドライブについてのノウハウはまだ無く、単純に設計不良と片付けてスタージスにトラブルが発生すると殆ど社外Kitに交換する状況でした。　この時の私の試乗印象は素晴しくシフトタッチの良い感じでハイギヤードが羨ましく思いました。　私のストローカーのPANが機関車だとするとスタージスはジェット機の加速の様な滑らかさでした。残念ながらハーレー社もクッションダンパーについては充分な開発期間も無く限定発売と云う事でその後の対策は取られずに以降のモデルにフィードバックされる事も有りませんでした。　何と云う巡り合わせか20年経った今ようやくバランスマスターのダンパー効果により理想的な制御が実現したのです。旧い物だけを珍しがるのでは無く、現代のテクノロジーで当時の人達が実現出来ずに夢と終わった事を代わりに達成するのは楽しい事だと思います。

ベルトドライブメーカーは宣伝上ベルトの弾力製、追従性がショックを和らげると強調しダンパー不要を唱えますがドラッグレースチームで300馬力プロストックE/gに関わってクランクベアリングの磨耗を観て来た私はハーレー社も間違い無くスタージスの開発テストでベルトの弱点を見つけたと確信しています。だからこそあの時代に設計不良と殆どのメカニックから不評をかったクッションダンパーを最後まで続けたのだと思います。　プライマリーのベルトドライブがすぐにテーパーベアリングに影響を与える事は有りませんが、寿命としてはチェーンとコンペンセーターの方が長いです。

EVO以降E/gの大排気量化が進み、今やベルトも最大6インチ幅のキャタピラーの様に幅広いモデルが出るに及んで再びこのエンジンダンパーの重要性が大きく問われる事が予想されます。

2003/8/2 : 質問＠6 speed tranny
5 速以降ハ−レ−はミッション内部のギヤ比を1種類のみとして E/g スプロケット、トランスプ−リ−、R ホィ−ルプ−リ−の変更で車種別に対応し外国向けには専用プ−リ−で設定しています。その為使用条件によっては乗り難いパワ−バンドが発生してきたので社外メ−カ−は6速ミッションを開発した訳です。プ−リ−の変更によるファイナルギヤ比は例えトップを変えようとしても他の全てのギヤ比に影響与える副作用を発生してしまいます。
6 速オ−バ−トップが日本で必要なのかを考えると答えは否でしょう。日本のハ−レ−ライダ−の大多数はレ−シ−なシフトチェンジでコ−ナ−の立上がりがどうの、エンジンブレ−キがどうのと云う教科書派では無いでしょう。ハ−レ−の設定したミッション自体のギヤ比が日本人の使用条件に適合しないだけなのです。5速トップは現行の1:1 がダイレクトにパワ−を後輪に伝えるのでこのままにしてロ−から4速をクロスでロ−ギャ−ド化するのが望ましいのです。そして個人差をファイナルプ−リ−で微調整すれば理想のトルク型ミッションの完成だと考えます。多くの人がハイギャ−ドに振ればエンジン回転が下がり燃費も良くなると考えているのは私に取っては意外で面白いです。これは多分に日本車で育ったボトムラインから高速イコ−ル オ−バ−トップになるのだと思います。日本車は
小さな排気量ながら1万回転を超える領域まで廻しオ−バ−トップのギヤ比で更にスピ−ドを出す設計です。エンジンのパワ−を後輪に伝えるのにミッションは入力(クラッチ側) と出力 (トランスプ−リ−) が同じ1回転でタイヤを廻すのが一番強力でパワ−ロスも少なくメカノイズも少ないのです。
日本車が得意とするオ−バ−ドライブは弱い構造のカウンタ−シャフト側に一層の負荷を掛ける事になり、高トルクのハ−レ−ではUSA なら使い切るでしょうが日本の道路では不安です。
ここで分りやすい事例を創りましょう。私がロ−ギャ−ド設定の5速チョッパ−でツトムが気合いの入ったBAKER6速カフェレ−サ−だとして、エンジンは共に同じ仕様のEVOにしましょう。2人が並んで首都高速に進入したと想定、私はロ−ギャ−ドですから引っ張れない代わりにアクセルに反応するRホィ−ルのツキは抜群なので素早いシフトアップでアッと云う間に100kmの5速で流れに乗れます。横のツトムはまだ4速で引っ張り続けてとても6速迄は入りません。
机上の計算では現在走行しているトップスピ−ドに更にもう1速有ればエンジン回転は下がり燃費も良くなるでしょう。しかしそれにはロ−からスタ−トして速度upしていく過程がシミュレ−ションされなくては無意味です。
しかも現実的に一般公道ですのでテストコ−スの様に好きなだけ引っ張れない状況を考えるとハイギャ−ドの有利性は薄らぎます。現在市販の6 speed はストックに比べロ−がハイギャ−ドで2~5 はストックと同じで更にオ−バ−トップが有ります。つまり普段常用の回転域ではストックと全く同じギヤ比なので試運転する程度では6速ミッションを感じる事はないでしょう。
1:1 のダイレクトドライブが一番有効でエンジンブレ−キにも強いのです。そしてロ−ギャ−ドの方がアクセルのツキが鋭く素早いチェンジが可能です。最高速に振るのであればそこからファイナルのプ−リ−もしくはE/gスプロケットで対処すれば持てる力100%引き出す事になります。

2003/7/5 : 質問＠ヘリサ−ト処理とシヤベルヘッドの締め付けトルク

　ヘリサ−トを使用出来る箇所と出来ない箇所があるので細かく説明しましょう。ハ−レ−に限って云えば繰り返し脱着する事が考えられる場所には使えません。ヘリサ−トの仕組みはステンレスのスプリング状になっている為にそれ自体の強度はナットより弱くボルトの保持力を高めようとオ−バ−トルクを掛けるとステンレス特有のカジリが発生してスプリングごと抜けてしまう弱点も持っています。又、エキゾ−ストの様に数百度の熱が常時溜まる箇所には絶対に使用出来ません。プラグ穴も同様で万一使用せざるを得ない状況でも応急処置と理解して下さい。溶接修理以外で永久修理となると一般に入手可能なタイムサ−トが良いでしょう。名前こそヘリサ−トに似ていますが全く別のスキルでソリッドのメスネジと理解して下さい。ちょうどPanやShovelのヘッドボルト・ネジ穴と同じです。メカニックにとって有難いのはヘリサ−トの場合タップ切りが専用特種サイズのネジピッチに対し、タイムサ−トは1サイズ上の太さで出来る便利さがポイントです。つまり、5/16サイズを修理するのに3/8を切ればOKなのです。最悪、保持出来なくなっても3/8のボルトを直接使う事も可能と云う利点です。これは大きなリカバ−ですよ。但し、どちらの方法をとるにしてもハンドタップと云う精密作業が一番の難所です。まっすぐ正確にタップ切りするのは見た目よりはるかに熟練の技が要り、手首がゆれ過ぎて大きくタップ切りすると結果はゆるいネジになり逆効果ですので素人には・・・。

Shovelのヘッドボルトは現実にはトルク管理されていません。この年代迄のハ−レ−はV8 E/gと同じ考えでアメリカのどんなロ−カルでも容易に直せる事が設計上求められて誰にでもあるレベルなら組める様になっていました。それはある意味、日本車と正反対のタフ一点張りな構造こそベストの基本理論から来た考えで必要なのは腕力です。弱い構造のアルミシリンダ−では駄目で鋳鉄シリンダ−を介して思いっきり締め上げても大丈夫な設計になっており、適正値は数多くのエンジンを脱着した者のみ経験で身に付くトルク値です。一見乱暴な論理に聞こえるでしょうがこれこそ何十年と乗り続けられ勝ち残った秘密なのです。それでも最短距離で到達する方法は純正のア−ムレンチを常に使用していると自然に身に付いていくのが今迄教えて来た従業員を見ていると感じます。ヘッドボルト自体もしっかりチェックする必要が有ります。社外ボルトは焼き入れ硬度と材質のアンバランスで何回か脱着を繰り返すとネジ部の始まりから簡単に折れてしまうので注意が必要です。私見ですがどうもMade in Korea はボルトに限らずエンジン部品も焼き入れに問題有ると感じています。
日本のパ−ツ会社もコスト面から身近な外国に発注しているのでしょうが検査体制が伴っていないのですね。
ガスケットも重要でトルク設定に大きく影響していますからメ−カ−を吟味して常に同じ製品を使う様に心掛ける必要があります。昔は何でも純正が一番良かったのですが、最近のコストダウンのしわ寄せで旧い E/gは見捨てられつつ有るのでしょう。ディ−ラ−の若いメカニック諸君から旧車エンジンを勉強しようにもその場が無く、教えてくれる先輩や教官も居ないとの声も聞いています。これはゆゆしき事で技術の伝承はマンツ−マンでしか成り立たないし本や教材で得るものでは無いのです。最近特に純正シャベル・ガスケットの吹き抜け事故の発生率が高く簡単に千切れてしまいます。OBでは S & Sの銅板ガスケットをシャベルに使って高圧縮 E/gだけで無く、熱ダレしやすいE/gにも有効と考えています。

2003/6/18：質問＠ローダウン＆マグネトーに関して

ソフテ−ルの乗り心地これは日本特有の問題になっているのでその仕組みから説明しましょう。通常リヤショックは荷重が掛かるとバネが縮んで中身のショックアブソ−バ−が吸収するのは誰でも解る構造だけどソフテ−ルは全く逆の異例な仕組みに問題が有るんだよね。どう逆かと云うと最初から縮んだ状態のショックをはめてそれが伸びる(戻る) 方向で吸収させ様としてるから力のやわらぎ方が普通と全く逆になりショックの動き始めから突き上げる戻り方で途中からソフトになってる。これがアメリカだと体重+服装で130kg 程度のライダ−だと突き上げても平気な訳だが日本人ライダ−は遥かに軽いのでノ−マルでも固く感じてしまう。そこへ車高下げる為ショックの動きを制限させようと云うのだかねぇ・・・　　無理があるのは解るよね。
それではバネを使わないエアショックはどうか ;これはかなり有効でフォルナレスなんかBodyも細いのでTrannyの下の整備性もUpするのだけどエア−の欠点としてBody容積が小さいと伸び縮みだけで発熱が高く、エア−注入口から少しずつ漏れだして数カ月毎にポンプで空気入れる必要が出る。新型はエア−バルブを改良しているが完璧とは思えないね。昔からエア−ショックと云うのは有ったがいずれもMC用はパ−フェクトではなかったから。30年前に自分のダットラに小型コンブレッサ−付きのモンロ−(ハイジャッカ−) 付けてたけどエア漏れで年中コンプレッサ−廻ってたなぁ。仕組みは同じで今レジェンドのエアショックが出てるけど試す気にはならないね。空気の代わりにエマルジョンガス封入タイプが出れば良いが車高アジャスト出来ないし・・・　
YUKIの言ってるト−ションバ−サスは一番解決に近いね。コイツはシステムを通常の作動方式に変更する自動車サスのアイデア転用だけどOBでも5年程前にテストしてかなり良い結果だったね。リヤフエンダ−を上から押しさげると気持ち良くストロ−クしてくれて車高アジャスト機能も付いているしユ−ザ−も雲の上感覚と言ってた。もう一つ、何故純正リジッドの方が楽に感じるか ;これはソフテ−ルのホイ−ルベ−スが長いのと車重が極端に重いから突き上げの衝撃が大きいに他ならないね。ガチガチにしたスプリンガ−ソフテ−ルなんかショックの逃げ場が無いからフォ−クは曲がるわネックベアリングはガタガタになるで知らない人から見ると驚きです。そんな中古は買ってはイケマセン
Magnetこれは男のロマンの世界です。現実には矛盾が重なり過ぎてくるのですがそれでも夢としてキックオンリ−&マグを旧いタイプのバイカ−は誰しも描くのです。事情が許せば自分のガレ−ジ、ある者はKnuck ある者はEarly Shovellに当然 Joe Hunt Mag (純正のフェアバンクスMではイケマセン) を付けてエンジンのみを無造作に置きたいのです。現実論としてizumiが正論を語ってます。マグの利点として廻れば廻る程スパ−クが強くなる事で昔のプロペラ飛行機やドラグスタ− (YAMAHAがこの名を使うのは許せないが ) に基本だった。はるか昔シャベルストロ−カ−のセル付きでマグを付けた事が有ったけどバッテリ−が常にフル充電の恩恵を受けて、いつでもセルは思いっきり勢い良く回れた。いかにバッテリ−点火方式はバッテリ−をロスしているのか始めて実感したね。
実は私自身すでにPan-Shovell にJoe Hunt 用意して有るのだが形に組むとツトムやKo君が持ち出すので未だバラバラのままです。