スタ−ジス最大の特徴は当時最新の発想である駆動ショックの軽減と静粛性を持ったベルトドライブに有ったのですが先行していた社外メ−カ−に対してハ−レ−社はシステム自体の耐久性を盛り込みました。E/gプ−リ−にダンパ−内蔵を試みハイギャ−ド設定にしたので加速ショックはチェ−ンモデルに比べかなりソフトに抑えられました。しかし、耐久性を重視し過ぎた為に構成部品の重量増と云うデメリットも生まれてしまいダンパ−への負担と重量から来る多大な摩擦熱も問題でした。ダンパ−コアが直ぐにクラッシュしてしまうので当時アメリカではプ−リ−の中身を外しカバ−と一体に溶接してソリッドにしていたのが多く見られました。ストックのE/gプ−リ−、クラッチシェル合わせると 6.1Kg ミッションプ−リ−は 2.6Kg ここを先ず軽量化すればかなりのE/gチュ−ンに匹敵する効果が得られる筈です。そこでクラッチシェルは放熱対策も兼ねてドリリングを施し830g の肉抜き。これはアメリカのチュ−ニングで良く行なわれる手法。E/gプ−リ− とミッションプ−リ−は SUPER MAX 製強化プラスチックに変更、ミッション側はストック33Tから少し加速を重視した32T にドロップしてオ−ナ−の乗り方に合わせます。結果ト−タルで 3.7Kgをシェイプ、これはフライホィ−ル軽量よりスム−スな効果有ります。ベルトはNewに替えますがハ−レ−社が指定した純正ベルト用グリス POLY-OILを使います。
次はプライマリ−カバ−の放熱性upに取り組みましょう。
既にE/gマウント穴が謎の楕円加工されてベルトテンションを調整しようと試みるも失敗した形跡が有ったので気持ちは楽になりインナ−下部に2条のスリット加工を施します。そしてダ−ビ−カバ−はアルミでダクト穴を設けた強制空冷式に換えます。この結果 走行後もアウタ−プライマリ−は素手で触れる事が出来る程の冷却が実現。